霍尔木兹海峡局势反复，正将压力快速传导至汽车产业链。
近期，多家媒体报道称，已有超过50家轮胎企业密集发布涨价函，掀起年内第二轮涨价潮。合成橡胶核心原料丁二烯一季度涨幅超过100%，相关成品涨幅超过50%；炭黑3月以来单月涨幅也超过10%。这些涨价通知，只是近期整车厂收到的众多成本预警之一。
这轮涨价背后，指向的是更上游的能源与航运震荡。全球每五桶海运原油，就有一桶经霍尔木兹海峡通行。这条同时承载液化天然气与化肥贸易的关键通道，近一个月来持续失序。2026年3月，美伊冲突升级，海峡反复“开关”；4月局势虽短暂缓和，少数船只获准通行，但很快再度中断。
国际能源署（IEA）4月14日发布的报告显示，4月初霍尔木兹海峡原油、天然气液及成品油装载量，已从2月战前的逾2000万桶/日骤降至约380万桶/日，海湾地区石油出口总损失超过1300万桶/日。国际油价也从每桶60美元附近升至100美元左右震荡。
惠誉评级亚太区企业评级董事总经理王颖告诉界面新闻，霍尔木兹海峡冲突使中国汽车行业短期面临成本上升、需求偏弱和利润承压的多重挑战，冲击将沿着原材料与物流两条主线同时展开。
在原材料端，最直接的压力来自石化品。乘用车所需的大量塑料、树脂、涂料和橡胶，都高度依赖石油化工链条；铜、铝、锡等金属价格，也在能源成本抬升和通胀预期带动下上涨。压力沿着上游原料、化工中间品和零部件制造环节逐级传导，最终落到整车厂的采购成本上。
一些原本已经处于上行通道的成本项，也在这一轮冲击中被进一步放大。目前，行业存储芯片价格仍在高位，碳酸锂反弹也直接推高了电池成本。据瑞银此前测算，纯电动车仅金属原材料一项的单车成本就上涨约5600元；若再计入存储芯片等零部件，一辆中型智能电动车的总成本涨幅约为4000至7000元。
物流端的压力同样迅速显现。国内成品油价格年内多次上调，公路货运和仓储费用随之走高。更直接的是，中东航线集装箱运价在海峡关闭期间已从约1500美元升至3000美元以上，迪拜等中转港的大量零部件和整车出现积压。原材料涨价侵蚀的是单车毛利，物流受阻影响的则是交付节奏和供应链周转。
然而，成本上涨能否传导到消费端，才是决定这轮危机影响多深的关键变量。王颖判断，国内车市整体低迷，价格竞争异常激烈，企业向终端消费者转嫁成本的空间极为有限。
乘联会秘书长崔东树也持类似看法。他认为，霍尔木兹海峡物流受阻的短期成本压力，难以撼动中国供应链在规模、配套及效率上的核心优势。涨价压力更多会体现为企业利润空间的压缩，而非终端价格的大幅传导。
这意味着，汽车企业本就微薄的利润将被进一步蚕食。2025年汽车行业平均利润率已降至4.1%的历史低位，多家“新势力”长期处于亏损状态；进入2026年，形势更为严峻，前两个月行业利润率进一步下探至2.9%，同比下滑超过30%，而成本仍在持续攀升。
当原材料、芯片、物流三重压力同时袭来，而终端售价又受制于市场低迷难以跟涨时，企业被迫在“保份额”与“保利润”之间做出选择。
但无论哪种选择，最终都会传导至市场端。部分消费者担心后续继续涨价选择提前购车；另一部分则在价格震荡中选择观望。两种情绪并存，价格信号混乱，决策周期拉长，汽车企业的销售节奏被打乱。
外部冲击也不会平均落在每一家企业身上。王颖认为，即便中长期趋势未改，行业分化仍会进一步加快。拥有规模优势、供应链效率、资金实力与韧性的头部企业，将在这场变局中占据更有利的位置。
与此同时，面对海峡物流风险，汽车企业的出海方式正加速调整。过去几年，中国汽车公司更多依赖整车直运，将产品从国内工厂快速送往海外市场。霍尔木兹海峡的反复震荡暴露出，这种模式在出口规模迅速放大后，对关键海运通道的依赖也在同步加深。一旦航线受阻，交付节奏、渠道运转和库存周转都会承压。
更多汽车公司开始转向“KD散件出口”加“本地化组装”路径，从根源上规避单一通道的脆弱性。比亚迪在土耳其工厂的投产计划明显提速；一汽在埃及投建电动车产线；吉利与沙特Aljomaih集团深化本地渠道合作；沙特、埃及等地的KD工厂建设节奏也从原计划的3至5年大幅压缩至12至18个月。
短期承压，中期分化，长期洗牌。霍尔木兹海峡危机不会摧毁中国汽车产业的根基，但它正在以成本为杠杆，加速行业的优胜劣汰。海峡终将重开，油价终将回落，但被这轮危机重塑的行业格局，或许很难回到从前的模样。
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